案 由：关于打造“亿吨级”大港 接轨“上海自贸区”的提案

建议人：民革常州市委

案由内容：概述：常州市交通运输与物流协会历时八个月对我市航道、港口现状进行专题调研，先后走访16个部门和企业，发放50多份调查问卷，召开6次专业性座谈会。通过调研，迫切地感到应从战略层面上审视并做好我市航道、港口的科学规划，建议启动“德胜河通达长江的三级航道综合建设工程”，建设“通江高速路”、打造“亿吨级”大港，同时牵手“国际航运中心”接轨“上海自贸区”更好地为我市低碳经济发展提供服务与支持。

一、我市航道、港口现状的“盘点”

常州地处苏南，北临长江，南接太湖，大运河穿城而过，境内航道纵横，水运历来是本地区国计民生的重要运输方式之一。进入21世纪以来，在省、市领导的重视下，更是取得了长足的进步。

1、航道方面。根据《内河通航标准》，目前，我市拥有内河航道136条，总长度1167.66公里，实际通航总里程为1091.7公里，航道等级和数量构成如下：三级航道50公里（不含2013年底竣工的丹金溧漕河金坛段31公里），规划三级航道5条，183.18公里，占15.5%；五级航道12条，长138.03公里,占通航里程的12.6%；六级航道8条，长85.6公里,占7%；七级航道15条，长122.8公里，占10.1%；等级外航道（又称等外航道）99条，长528.3公里,占44.8%。

2、港口方面。现常州港由内河与长江两大部分组成。内河港包括市区内河港区、金坛港区和溧阳港区；长江港区包括圩塘港、录安洲港和夹江南、北港。按照规划，常州辖区将建12个重要作业区和18个其他作业区。

1997年前，常州港充其量是苏南运河上一座较大的内河港口，尔后建设了圩塘、录安洲两个深水港及夹江集疏运码头。短短的数十年，长江港区便建起了9个万吨级泊位，21个千吨级泊位，年设计通过能力超过9000万吨；2003年实现国家一类口岸开放，解决了没有直通国际航运市场的“短板”。如今的常州港，内河、长江兼具，码头大、中、小并举，功能较为齐全，集疏运基本配套，已经初具现代化的规模。2012年，完成货物吞吐量2640万吨，年均增长13%；其中外贸吞吐量402万吨，5年增长2倍，年均增长50%；集装箱吞吐量14.3万标箱，5年增长4.4倍，年均增长77%，较好地服务和支持了全市外向型经济的发展。

二、我市水运进一步发展面临的突出问题

一是缺乏与长江畅通衔接并高度匹配的水上大通道。目前，我市连接长江的航道有4条—新孟河、德胜河、藻江河和三山港河，其中新孟河、三山港河入江口分别在镇江扬中夹江中段和无锡江阴，均不在省三级航道网规划之列；藻江河穿过主城区入运河，主城区段不可能拓浚用于航运；唯有21.54公里长的德胜河，避开主城区，直达录安洲。经部、省专家论证，通过整治将是常州通达长江的最佳航道，被交通部、省政府批准列入省高等级航道网规划。现有的这四条通江航道等级都是6级，功能低下，500吨以上船舶只能绕行数十公里或上百公里，到镇江谏壁或江阴黄田港入江。而且，2014年底我市三级航道陆续投运后，通江航道将变成一尺不通、万丈无用的“肠梗阻”。

二是高等级航道偏少，区域内成网贯通程度不高，拖累了我市水运发展步伐。全市三级以上高等级航道仅50公里，比重4.2%，低于7.6%的全国平均水平；而五级及以下航道占比却高达84.5%，特别是品质极低的等外级航道比重达44.8%，几乎占到“半壁江山”。且这些低等级航道，由于管养资金短缺，多处自然状态，驳岸浪蚀，淤积变浅，能达相应等级标准的仅277公里，只占23.7%，低于全省30.4%的平均水平。这些“多而不优，广而不畅”的低等级航道，充当着“滥竽充数”的角色，很难为我市低碳经济发展提供高效的正能量。

三是长江港区组织化程度低，影响了港口的集约化、规模化、现代化发展及与地方经济的联动发展。长江港区是常州融入国际航运的“不二通道”，也是常州直面国际市场的唯一国门。然而，由于种种原因，深水码头基本被企业（货主）“瓜分”独享，这与我省沿江其他港口都以社会性公共码头为主的情形大相径庭。由于“企业码头”主要着眼为自身服务，很难融入地方社会经济发展支撑体系和综合交通运输体系；同时，码头经营主体之间相互封闭不相往来，长江港口整体组织化程度不高，难以与腹地产业实现互动联系，对地方产业发展影响力偏小，“国家一类口岸”的功能更是难以发挥，难以起到“先行”、“拉动”和产业集聚作用。

四是内河码头“多、小、散、差”，岸线浪费，且与长江港区功能分割，缺乏协调。我市内河码头现状，可用四个字来概括：“多、小、散、差”。全市经营性的内河码头“遍地开花”，总量达205家，可见其多。近四分之一内河码头的货物年吞吐量不到万吨，尚有不少码头的吞吐量仅为数万吨，且在城市化的进程中日益退化；另一方面又缺少煤炭、矿建等专业码头，至今连一座集装箱码头都没有，可见其小。内河码头“犹如撒芝麻一般”分布各地，缺少规模性的核心作业区，可见其散。据了解，仅市内能力不足万吨的44座码头就占用了4000多米宝贵岸线；一段时间，乡镇和城乡结合部的无照“野码头”超过200座，有的更是临河私建，成为城市的“疮疤”，可见其乱。通过近两年的综合整治，私搭乱建“野码头”现象基本被遏制，原有码头补办手续和新建报批工作逐步正常推进。但码头设备设施落后，效率低下、集疏运道路不配套，噪音扰民等问题依然严重。

五是港口行业管理“缺位、混乱”的情况依然突出。全国拥有“一类开放港口”的城市不到一百个，可见数量之少，地位之重。环顾沿江各市，基本上都按“归口、统一”的思路，由一位市领导主管负责并牵头协调，设有专职的港务管理机构实施行业的归口管理，不仅实现了城与港的“共荣共兴”，而且多已跻身亿吨大港的行列。而我市却由几位市领导分管负责，且市级层面没有港务管理机构，各部门都可以介入，管理分散混乱，弱化了政府的主导作用。乡镇层面，全市仅春江镇设有“港口办”，对长江港区实施“属地管理”，而其他区县并没有这一级机构，这就造成了港口管理机构的缺失和不规范。

三、进一步发展我市航道、港口的建议

1、摈弃部门利益的局限，尽快启动“德胜河通达长江的三级（为高等级）航道综合建设工程”。

上世纪九十年代，交通部、江苏省就统筹部署，拟投20多亿元，将“德胜河建成通达长江的三级航道”。但由于“魏村船闸”管理权在水利部门，而航道管理权在交通部门，两部门主张不一，致使该项目未实施。我们建议水利交通部门加强沟通协调﹝《江苏省水利厅省交通厅关于太湖流域水环境综合治理引排工程船闸建设相关事宜座谈会会议纪要》（苏交计[2008]184号）明确：“为充分发挥水利、交通部门各自优势，双方同意自初步设计阶段起，国家高等级航道上的船闸工程的设计、建设、管理由交通部门负责；其他航道上的船闸原则上由水利部门负责，初步设计和实施过程中双方加强沟通协调。”），尽快启动实施“德胜河三级通江航道”整体工程，对“魏村船闸” 进行升级改造，建成与长江“黄金水道”衔接的“高速路”，从根本上解决我市“连江通海” 的“肠梗阻”问题，促进全市航运网络与长江港区的优势叠加。同时，建议将“魏村船闸”管理权限纳入交通口搭建的综合管理平台，实现统一电子化管理。

2、地方政府要主动、积极地配合高等级航道网的建设，做好分内之事。

“十二五”期间，国家和江苏省从战略高度部署了“长三角高等级、现代化航道网”的建设。常州应要抓住本轮水运大发展的历史机遇，主动配合。调研表明，“十二五”期间我市“环通成网”建设，将需投资100多亿元。目前，国家和省级层面的财政支持已经落实，而我市（县）财政配套资金尚未安排和落实。航道属公益性的基础设施，其建设地方政府本来就责无旁贷，建议市政府重视并解决好此事，千万不要“因小失大”，使我市失掉国、省两级宝贵的财政支持。另外，建议我市各级政府对高等级航道网工程要加大政策支持力度，包括用地手续办理，优先安排用地指标、征地拆迁和规费减免等，尽量避免出现“芜申线”被迫停工的尴尬情况。

3、以长江港区为核心，尽快确立“亿吨大港”的战略目标。

长江港区是我市唯一的深水码头，也是唯一的开放口岸，更是各港区的核心。鉴于常州长江深水岸线资源十分稀缺的难点以及内河高等级航道网即将形成的情况，建议政府应明确“长江岸线深水精用，内河岸线高效利用”的原则，结合地方经济“调结构”等引发的需求变化，通盘考虑长江港各码头功能定位及与各内河港关系；通盘考虑港口群布置与市域经济布局和城市发展布局关系，对全市综合运输体系规划进行必要调整，树立“节地、低碳”发展理念，对全市港口进行必要整合，促进企业自备码头向社会开放，规模社会公共码头向物流枢纽发展，物流企业向港区集聚。确立“建亿吨大港，享海港待遇”的战略目标。按照《港口法》规定的“一城一港一政”原则，以“常州港”的名称统一对外，构建由“长江、市区、溧阳和金坛”四个港区组成的常州港，形成“常州港”由长江港区为“灵魂”，三大内河港区作支撑的“亿吨级大港”战略格局。

4、加强港口的归口、统一管理，设置港政管理机构，成立港口协会。

整合港口与口岸资源，更好地适应、满足地方经济发展需求，促进港口与口岸运营向集约化、高效化、低碳化和“节地化”方向发展。一是成立 “水运发展领导小组”，由一位市领导主管负责，并对航道、水运、港口、口岸、海事等事宜涉及到有关部门时牵头协调。二是建立统一协调的港务管理体制，作为市政府专司港口行政的职能机构。三是成立“常州市港口协会”，在企业与政府、企业与企业之间发挥桥梁纽带作用。

5、以长江港区为平台，推进“保税区”建设，大力发展“河—江—海”多式联运。

2003年，长江港区被批准为国家一类开放口岸；2006年，我市1.66平方公里的出口加工区封关运作。2008年，出口加工区进出口总额逾1亿美元，实现产值近6亿元，居全国65家的第28位。建议进一步将港区的“开放平台”与出口加工区的“保税物流平台”无缝链接，增强服务能力，以吸引更多企业入驻加工区。自从长江港区与上海港对接后，成为了国际航运中心的重要“喂给港”之一，开展“河—江—海”联运，每个集装箱可节省运费千元左右，效益显著。建议市政府鼓励与支持“河—江—海”联运，使其成为我市的水上绿色通道。

关于对常州市政协十三届三次会议委员提案

第0055号的办理意见

市政府办公室：

民革常州市委提出的《关于打造“亿吨级”大港 接轨“上海自贸区”的提案》收悉，经研究，我局办理意见如下：

一、关于通江航道建设

加快德胜河三级通江航道工程建设，打通内河水运瓶颈，实现长江港区与内河港口内外联动，对促进我市内河水运发展，具有十分重要的战略意义。目前我局正加快推进项目前期的准备工作，积极向省航道局和省交通厅汇报，努力争取尽快启动项目审批程序，并取得省级资金支持。但由于涉及到水利船闸的问题，需要水利部门的配合和协作，同时还需要国土、规划和环保等部门共同推进。

二、关于高等级航道网建设

为充分挖掘水运发展优势，2008年2月，常州市人民政府出台《常州市航道网规划》。《规划》提出到2020年我市将建成以京杭运河等国省及市域干线高等级航道为核心，联络线航道为基础，形成约512公里、由26条航道构成干支相通、层次分明、通江入湖、连城达港的，与常州现代化建设相适应，与综合运输体系相协调的航道网络。其中，国省及市域干线包括京杭运河、芜太运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、德胜河等10条航道。联络线包括新武宜运河、扁担河等16条航道。规划干线航道321.41公里，占航道网的62.8%，其中三级航道183.18公里、五级航道138.03公里。在《规划》指引和政策支持下，先期实施了京杭运河市区段南移改线工程。2008年底，常州市全面启动三级航道网整治工程，整治工程包括京杭运河东西两头段、锡溧漕河、丹金溧漕河、芜太运河等4条干线航道，整治总里程127公里，新改建桥梁66座，总投资72亿元。到2015年，全市建成通航的三级航道合计达到95公里，常州市将在全省率先建成环通成网、覆盖全境的“水上高速网”，为地方经济社会的科学发展提供新的支撑和保障。

三、关于港口建设和整治

为合理利用岸线资源，加快港口建设和整合，我局将对《常州港总体规划》修编，对《常州市内河港港口总体规划》进行调整度报省政府批准。今年我局重点工作是加快录安洲港区的开发和整合，推进录安洲4号泊位10万吨级通用码头工程的建设，整合暨有泊位的功能，将1、2号泊位调整为专业化的集装箱码头，3、4号泊位整合为散杂货公用码头。对港口码头开展专项整治，依法取缔夹江非法码头，同时加快推进录安洲夹江二期、夹江龙江码头、夹江北港区综合码头以及金坛、溧阳港作业区建设，从而提升港口对地方经济的支撑和拉动作用。

四、关于港口管理制

2009年“大部制”改革，参照省交通厅的做法，我市将原“常州市交通局”和“常州市港务管理局”合署的两块牌子撤销，更名为“常州市交通运输局”、原港务管理局的行政管理由我局内设处室港口管理处负责；县级港口行政管理由各县（市）交通运输局下属的航道管理处负责。

随着我市港口发展，现有管理机构设置不健全，管理人员不到位等问题普遍存在。我局建议市级增挂港口管理局牌子，适当增加行政编制，县（市）级相应增挂牌子或在航道处增挂港口管理处牌子，以健全各级港口管理机构，加强管理力量，适应我市港口快速发展的管理需求。以市场为导向，以资产为纽带，以联合形式，组建大常州港（下设各个港区或作业区）。

五、关于口岸开放和保税区建设

为提升港口口岸服务效能，特别是涉外货轮的直航和靠泊，我局将积极配合商务局和口岸办，加快推进录安洲1号泊位的开放；与联检机构加强联系和互动，加快通关申办和口岸监管资源信息化平台的建设；以港口为平台更好地对接我市出口加工区和上海自贸区。

常州市交通运输局

2014年4月9日