春风扑面而来，2008年7月1日开工的沪宁城际铁路建设，目前已进入冲刺阶段，火热的建设工地上正在进行铁轨的铺设。

    全长近300公里的沪宁城际铁路，是长三角地区第一条“公交化”铁路快线。随着沪宁、宁杭、沪杭甬城际铁路的陆续建成，整个长三角将进一步彰显“同城效应”。
沪宁城际铁路常州段全长43.473公里，基本与沪宁线平行，途经我市的武进、新北、钟楼、天宁、戚墅堰5个区9个乡镇（街道），设奔牛、新闸、常州、戚墅堰、横林5个城际站，近期预留奔牛、新闸、横林3个站。

    中铁二十四局沪宁城际铁路工程站前IV标项目部负责人吴为爱告诉记者，根据设计，沪宁城际同京沪高铁一样，采用无砟轨道。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，是当今世界先进的轨道技术。针对工程量大、工期紧的情况，工地施工采取“交叉施工”方式，施工高峰期每天100多辆运输车同时作业，现场工人超过3000人。

    连续的低温天气、常州段特殊的设计要求等给施工带来难度。其中，在建的沪宁城际铁路常州段从规划中的常州地铁1号线上部通过，受建设时序的影响，沪宁城际铁路先于常州地铁1号线建成，后建的常州地铁1号线与沪宁城际相交，为减少两条线路之间的相互影响，必须要对交叉段采取特别加固措施。常州地铁1号线以盾构区间下穿沪宁城际铁路路基，该交叉段采用CFG桩+钻孔灌注桩+混凝土筏板的联合加固方案。为了减轻地铁1号线盾构截桩导致的上顶作用力，在浇筑钢筋混凝土筏板前要将板及板底下1m范围内的CFG桩截除，板下0.15m采用混凝土找平。该混凝土筏板施工因混凝土体积和浇筑量大，质量要求高，在混凝土浇筑和养护过程中会发出大量的水化热，使混凝土内部温度高于外层温度，产生较大的温差，容易形成因温度收缩应力产生的混凝土裂缝。为此，建设者积极采取措施，通过在筏板内敷设上下两排冷却水管，利用循环冷却水强制降低筏板混凝土内的水化热温度，以保证施工质量。

    京沪高铁的开工建设，同样让人充满期待。京沪高速铁路（常州段）土建工程施工单位于2008年1月进驻，目前，常州段已全面进入轨道板安装阶段。京沪高铁常州段在沪宁高速公路以北，途经新北区、天宁区、武进区，全长45公里，起点位于新北区西夏墅镇浦西村，终点位于武进区横山桥镇郭家村。全线采用高架桥方案。
中铁五局京沪高铁5标负责人刘银华对记者说，常州经济发达、路网繁多、水系纵横、人口密集，施工工艺较为复杂。尤其是跨高速公路、运河等路段，标准的32米简支梁根本无法使用，必须施行连续梁、提篮拱等技术。桥面防水涂层的“保质期”要求是60年，其粘接强度的试制温度需要控制在摄氏10度到35度之间，天气寒冷，施工单位在梁板上搭建了工棚，安置了热风炮，建设者则趴在地上、像绣花一样反复进行防水涂层的摊铺试验。

    在中铁八局轨道道板场，项目经理陈旭辉兴致勃勃地带领记者参观了他们的制板车间。据介绍，道板生产进度较快，目前已完成的22000多块成品板将陆续发向施工一线。

    “两站”轮廓日渐清晰
    常州是幸运的，也是有实力的，京沪高铁选择在这个城市开启新窗口，高铁常州站就落户在新北区新桥镇。数月前，高铁站地块还埋在一片荒野杂草和破矮的平房中，现如今，钢筋水泥正支撑起场站社会通道的主体架构，京沪高铁常州场站建设办公室主任王立中用他手机屏幕中的一幅幅照片，向记者展示施工进程。

    京沪高铁常州站是常州城市对外、对内交通的一个重要枢纽节点，项目建设将极大促进常州市对外开放，缩短与京沪沿线各大中城市及区域的时空距离，增强常州市在长三角城镇群的地位和作用，提高城市综合竞争力。常州站核心区集合了高铁车站、公路客运中心、轨道交通1、3号线车站、出租车站、公交车站（含BRT车站）、社会停车场等多种交通基础设施。据介绍，目前正在加紧施工的出租车蓄发、人员付费、人员非付费三个社会通道将于本月底贯通。

    沪宁城铁常州站综合交通枢纽工程（常州市客运中心）是常州城市发展史上具有里程碑意义的建筑工程，要求将其建成“现代的城际车站、快捷的客运中心、配套的生态广场、和谐的旅客之家”的特色工程。目前，客运中心主体结构早在年前已完成，随着装修工程进入尾声，宏伟的常州站已呼之欲出。