短短6个月，沪宁城铁常州站综合交通枢纽庞大的地下工程已“出头露面”。昨天，记者再次走进沪宁城际北广场，探秘我市这一单体投资最大、工程量最大的交通工程。

    北广场多个之“最”

    综合交通枢纽工程位于沪宁铁路以北，俗称北广场。几乎所有的陆上交通方式，都可以在这里实现无缝对接。

    北广场建设过程中，创造了多个之“最”：

    地铁一号线预留站台最深开挖达24米，堪称常州地下工程建筑面积、深度之最。

    项目工期之紧，也创造了常州之最。2010年4月15日工程交付使用的目标没有商量余地，而工期满打满算只有13个半月。工程要求高、影响大，容不得半点投机取巧行为，而地下工程的施工组织又较困难。

    由于工期紧，打桩—挖土—浇底板的常规施工顺序被打破，而在工地现场，常常可以看到挖土机赶着打桩机跑的交叉施工场景。日挖土外运1.6万方、月挖土外运80万方的两项常州记录，也由此诞生，还创造了混凝土底板日浇筑5400方的常州之最。

    此外，北广场地下工程创造了常州同类工程用桩数量之最；4个半月的周期，还创造了同类桩基施工速度之最。

    地质情况不理想，首次采用SMW工法

    地铁预留站台长180米，最宽处28.8米，标准段宽24.5米，而24米的开挖深度，则远远超过了周围地下工程的深度。地质情况不理想，成了拦路虎。

    常州属于高地下水位地区，若采用常规的混凝土搅拌桩，在沙质岩土中进行基坑处理，一旦遇到较多的地下水，桩体就会因此而溃散，造成基坑围护垮塌。

    上海建工四建项目部凌副经理说，他们曾设想扩大开挖面积，在外围浇筑一圈“隔水防渗墙”，但这种办法要增加很多工程量，紧张的工期根本不允许。

    “SMW工法”成了唯一选择。他们利用多轴型长螺旋钻孔机，钻到预定深度后，边提钻边注入合适的水泥浆，并将其与原土壤搅拌，在原位置上建成一段土壤水泥墙，然后进行第二段墙施工，使相邻的土壤水泥墙彼此有重合段，连续重叠搭接。根据不同需要，在水泥土混合体未结硬前，再插入H型钢或钢板应力补强，从而形成一道无接缝的地下墙体。

    大面积使用SMW工法，在常州还是第一次。为保证工程质量和进度，项目部专门从国外引进了价值400多万元的设备，还邀请生产厂家的专家来现场教学、释疑。为确保施工万无一失，项目部的技术人员不但制定了详细的施工方案、应急预案，同时实施了施工全过程监测。

    项目办透露新信息

    北广场项目办综计处处长周鲁平告诉记者，按照建设目标，枢纽站建筑外还将建设一个占地39040平方米，沪宁线上最大的生态型车站广场。

    另外，他还向记者透露了一则独家信息：在客运中心，将会出现一个集多种现代化服务功能于一体的信息弱电系统。

    周鲁平解释，综合交通枢纽有火车、长途汽车、公交、出租等多个交通主体，它们有各自的指挥、调度和营运系统，如果缺乏统一的协调、配合和信息互通，整个枢纽很可能变成交通工具的简单堆砌，旅客也可能因信息闭塞而“两眼一抹黑”，在进出、换乘过程中造成客流紊乱，安全也由此成为一句空话；而有了这个信息弱电系统，整个枢纽就能实现日常协调调度、应急调度指挥、特殊任务保障、信息共享、信息发布和运行状态监视等，有条不紊地高效运营。

    周鲁平说，该系统投入使用后，你要去外地，乘公交车到北广场后，域内的旅客引导显示屏、手机短信、智能化自助查询终端或智能查询网站，都会告诉你长途汽车、火车等交通工具的路线、班次、票价、时间等信息，通过对比，为你找到最合适的交通方式，并且告诉你去车站的最近路线等，让你耳聪目明、省时省力。

    综合交通枢纽投运后，域内平日的人流量估计在数万人次，安全保障问题必然提到首位。而系统内的防灾应急指挥模块和状态监视模块，会对各种交通方式的班次、客流，公共区域的消防、安防、楼宇，以及出租车、商业等关键部位自控监视，进而为突发事件的预测预防、及时处理提供强大的保障功能。其中的预测预警、预案管理和防灾仿真等子模块，在我市大型公共设施中均首次使用。盛东平 阿中 陈欢 文/摄