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优化整合港口资源 创新驱动港口经济
发布日期:2015-12-07 浏览数: 字号:〖

2015年第2

(总第58期)

2015124

优化整合港口资源 创新驱动港口经济

——关于常州市港口、及港口经济发展的调查研究

常州市交通运输与物流协会

为实施“一带一路”战略部署,国务院要求:发挥黄金水道的独特作用,构建现代化综合交通运输体系,推动沿江产业结构优化升级……常州处在长江“一带”的龙头区域,如何因应国家战略部署,主动而为,以新的视野“优化整合港口资源,创新驱动港口经济”便成为重要课题。为此,我会用了近一年时间,专题进行调查研究,现报告如下:

一、我市港口、及港口经济发展的基本情况

在调查研究中,我们深感十多年来,常州港口、及港口经济的发展,进步是明显的,主要表现在两个方面:

第一方面、港口面貌有了“质”的飞跃。

数千年来,“常州港”只是江南运河上的普通港口。199712月,第一座长江码头的建成运营,使常州由“运河”走向了“长江”,这是里程碑式的突破。常州港口由此发轫,翻开了历史性的一页。之后又经国家批准,进一步上升为对外开放的一类口岸,实现了接轨国际航运市场的升华。迈入新世纪后,再经过持续不断的建设,如今的常州港“跳出运河,拥抱长江,直面远洋”,面貌焕然一新,这种变化是革命性的,也是根本性的!放眼全市港口,我们的结论是:在市委、市政府的领导下,经过几代交通人的辛勤耕耘,港口的发展建设,方向对头,成绩优异,主流值得肯定!对此,简要概括为以下三点,以印证结论:

其一,长江港区的基础设施达到了相当水准。现在的长江港区,已建有4个现代化的作业区,即圩塘、录安洲、夹江南港和夹江北港;拥有生产性泊位23个,其中含金量较高的万吨级及以上的泊位10个;各个码头,装备先进、功能齐全,年设计总能力达到3000万吨。若是综合评价长江港区的话,已经做到了“大、中、小”配套,“内贸和外贸”并举,“通用与专用”结合,可以全年、全天候地为国内外的船舶(即国际航线的船舶和国内航线的船舶),各种各样的不同货物(包括集装箱、危险品、散货、杂货等),提供“安全、快速、便利”的运输服务。

其二,长江港区的生产规模达到了相当水平。回首2000年,站在新世纪的门槛上,长江港区是怎样的生产规模呢?当年,长江港区刚刚起步三年,“块头”小,“肌肉”弱,只有1个万吨级泊位,货物吞吐量378.5万吨,外贸货物仅34.5万吨,国际集装箱运输更是少到只有1.1万标箱,无论哪个方面,都微不足道,谈不上规模两字。到了2014年,仅仅跨越十四个年头,长江港区全年进出的船舶已有3334艘,总的吨位达到了3248万总吨,差不多每天都有10艘、平均吨位接近“万吨”的船舶进出港区;全年的货物吞吐量达到了3314万吨,其中外贸货物557万吨,同比陡增了8倍和16倍;更为可喜的是,长江港区的集装箱运输,从零星起步,节节攀升,全年完成了19.3万标箱的吞吐量,同比增长了18倍,其中外贸国际集装箱11.3万标箱。2015年,更是逆风飞扬,刚刚过去的10个月,生产形势一片飘红,肯定会全面超越2014年,规模又将踏上一个新台阶。毋庸违言,从历史的纵向上看,代表我市港口发展方向的长江港区,亮点纷呈,真真切切的达到了相当水平,有了“块头”,有了“肌肉”,这种“从无到有,从小到大,从偏到全”的可喜变化,应予肯定。

其三,全市其他内河港区呈现了集群发展的良好势头。与长江港区相辉映,我市其他内河港区的发展建设也搞得风生水起,有声有色。新世纪初,常州利用市内运河功能转换、市南扩建新运河的机遇,以“绿色、环保”的理念作指导,配套建设了两个内河作业区,即东港区和西港区,这为核心城区内河港口的可持续发展,注入了新的活力,增添了成长的后劲。另外,金坛、武进和溧阳三区(县),同样勉力而为,规划建设了一批集装箱、散货、杂货等地方性内河码头,配备装卸机械,扩大仓储功能,搞活物流配送,显现了我市内河码头和内河航运的勃勃生机!

第二方面、港口经济的发展有模有样,别具一格。

 港口的发展、特别是长江港区的发展,使我市真正拥有了“襟江达海”的大通道,“接轨国际”的大门户,正是依托这开放的大通道和大门户,较好地支持和促进了我市港口经济的发展,也使我市“港为城用,城以港兴”进入了新的历史阶段,具体表现可概括为以下两点:

其一,港口对我市外贸发展的基础性支持作用越来越大。以往,我市的内、外贸货物,都要经过陆路运输,再从上海或其他港进出。长江港区诞生后,常州市在“自家”国门的支撑下,带来了显著的经济效益。因为,面对“自家”的国门,我市企业具有“地主”之宜,利用长江港区,既可直接依托黄金水道,与远洋航运和沿海航运实现对接,又能“弃陆转水”减少大量的陆运时间和费用。正是能够大幅降低综合物流成本,明显增强市场竞争力,我市企业也越来越青睐长江港区。例如,我市实力较强的中天、鑫瑞等钢铁企业,每年需要购进千万吨的矿石原料,其中国外进口量就超过二百万吨,以往这些矿石原料,都是利用外地港口中转,长江港区崛起后,全部改由后者进口,一举形成了我市矿石的物流链,这些钢铁企业也因陆运环节的减少,节省了巨大的物流成本,经济效益十分明显。又如我市出口的服装、地板、肠衣等外贸货物,多采用集装箱运输,自从有了长江港区的开放门户和国际通道,就可以与国际干线班轮无缝衔接,实现“一次报关,一票到底,全程通达”,相比利用外地港口的中转运输,每个标箱就可以节省600800元,仅此产生的直接经济效益就超过了亿元,如果再算上相应减少的人力物力,综合性的经济效益更加可观。其实,我市的内贸集装箱货物也是如此,利用长江港区同样有着巨大的经济效益。正是有了长江港区的依托,我市才逐步搭建起进口矿石、外贸货物的现代物流平台,而且这个平台正由小到大、由专业到综合,持续增长,支撑的经济总量超过了千亿元。在调查研究中我们还看到,其他内河港区对全市的经济发展同样发挥着重要的、不可或缺的支撑作用。因为全市80%以上煤炭、建材、矿石,60%以上的盐、钢材、机械、输变电设备、以及其它大宗物资,皆依赖于内河码头的进出和中转。可以毫不夸张地说,我市的房地产、以及各种各样的城市设施建设,之所以能够搞得如火如荼,硕果累累、正是得益于众多内河码头厚实的基础性支撑。

其二、催生了临港产业的发展壮大。“栽好金梧桐,引得凤凰来”。长江港区就好似我市的金梧桐,为新的临港产业的起步与发展,担当起了先导性、支撑性的独特作用。虽然长江港区名不见经传,可在开港运行不久,凭借着区位的优良,陆域的开阔,综合集疏运的便利,很快就引起了海内外企业的关注,随着香港建滔化工集团率先落户长江港区的石化码头,紧接着安德利、东昊、诚达、新华等一批有实力的中外石化企业也看好沿江的临港区域,接踵而来,在原本无人问津的江边之芦苇滩地,主动投资石化产业…… 短短数年,纷至沓来的大中型化工企业多达20余家,一座矗立江边的“化工城”应运而生!以此为契机,常州建设起了自己的新兴滨江工业区,也是我市第一个规模化、集约型、面积达8平方公里的临港产业园区。在滨江工业区,石化产业搞得粲然可观,交相生辉,我市的“化工城”成为了当时中国最大的苯酚集散地,更是美国的SHELL公司、德国的BAFS公司、以及其他多家知名跨国公司的原材料供应基地之一,在海内外产生了不小的影响。而且,我市沿江一带不只是崛起了化工产业,还带来了煤炭发电业的崛起,正是凭籍了长江港区的深水煤炭码头,才有了52.48亿元“国电”工程的拔地而起,现在每年都有超过57亿千瓦时的电量进入国家的电力网络,源源不断地输往华东各地,常州也成为了苏南地区清洁能源的重要基地之一。早在2008年,滨江工业区的产值就一举超过了80亿元,名副其实地成为了我市港口经济发展的新的增长极。

二、我市港口发展存在的问题

2005年以来,我会四次从不同角度,不同方面,围绕港口的发展建设进行了深度调研,对问题一一梳理,提出对策。今年调研发现,有的是老问题,已成为港口发展的羁绊,有的是新问题,又成为港口经济发展的掣肘,新老问题皆需高度重视,现归纳如下:

1、“自我感觉良好”已成为我们前进动力的“销蚀剂”。

新世纪的15年来,常州港口的发展建设再上层楼,成绩优异,这是基于自己跟自己的历史相比而得出的评价。但是,若以横向相比,选取我省南京到南通的长江一线为坐标,将2000年和2014年作为基准年,与各兄弟港口进行同期比较(详见下表,表中皆指各市的长江港区)又会是另一种截然不同的评价。表中显示,15年前的2000年,当我们与各兄弟港口站在同一条起跑线上时,常州比之当年还是中央部属的南京、镇江、张家港和南通四港,要稍逊一筹;比之同属于地方的江阴、泰州、扬州、常熟和太仓五港,处于伯仲之间。再看15年后的2014年,现实令我们震撼:“宁、镇、张、通”四港,早已跻身亿吨大港的行列,难望其项背!太仓、江阴、泰州三港一飞冲天,也迈入了亿吨大港的方阵!即使是扬州、常熟两港,其万吨级泊位、货物与集装箱吞吐量,已是常州的两倍多,远远高于我市的水平!不必回避,长江港区无论是基础设施、还是生产规模,差距明显拉大了,已经掉队下滑到了最后一名!此种态势如果继续下去,常州港口必将沦落为扬子江上无足轻重的二、三流港口,被边缘化的压力越来越大,这绝不是危言耸听。本来,我们应当“知耻而后勇”,然而常州人总喜欢陶醉于今昔对比的成绩上,存在“自我感觉良好”的心态,缺乏强烈的危机感、使命感和时代感,正是这种不经意的“自我感觉良好”的心态,悄然地成为了我们前进动力的“销蚀剂”,不仅对常州的港口发展,而且对全市的经济发展,都产生着潜在的、不可忽视的负面影响。

 南京至南通各长江港口的主要规模指标对比表

单位

2000年度

2014年度

万吨级泊位/个

货物吞吐量/万吨

集装箱吞吐量

/万标箱

万吨级泊位

/个

货物吞吐量

/万吨

集装箱吞吐量

/万标箱

南京港

14

6677

20.3

58

21001

276.5

镇江港

8

2153

5.7

44

14061

37.5

扬州港

3

419

1.2

23

7866

55.2

常州港

1

378

1.1

10

3314

19.3

江阴港

2

666

1.3

29

12462

52.2

泰州港

3

187

0.4

57

15822

19.1

张家港

13

2025

13.7

69

24021

101.2

常熟港

0

782

2.4

21

8050

38.0

太仓港

2

53

3.6

34

15721

305.6

南通港

9

2748

18.2

51

21599

71.1

(表中数据源于《全国交通运输统计资料汇编(内部资料)》)

2、缺乏核心港区,缺少“港、产、城” 融合发展的顶层设计。

调研中,始终有一个问题萦绕我们的心头:沿江兄弟城市的港口及港口经济发展得这么快,有什么做法值得我们思考和借鉴?答案有!首先,他们针对本市的港口资源,高起点规划,集中力量建设了领军的核心港区!这些核心港区有四大共性:一是设施的先进性,二是码头的公共性,三是航线的国际性,四是功能的强大性。这就使得核心港区在全市的运输体系和经济层面,能够最大化地发挥优势!然后,再围绕核心港区,创新地进行“顶层设计”,打造现代物流园区,布局临港产业,让“港、产、城”融合发展,进而实现“以港兴市”的目标。所以,核心港区对城市的价值更大,意义更深,影响更远!

反观我市,恰恰缺乏核心港区,进而亦缺少了临港产业和现代物流的发展平台。就我市10个万吨级泊位而言,不仅体量上远逊于兄弟港口,而且各自独立,分散运营。再进一步剖析,这10个泊位竟然归属五家港埠企业,其中三家,即“建滔”、“新润”和“国电”,占有4个泊位,这些泊位完全被局限于“自有专用”,好似一座“土围子”,只为本企业化工、煤炭的进出港服务,体现不出社会功能;另外两家,即“中天”和“新长江”,占有6个泊位,这些泊位虽是公共码头经营人,却又侧重不同,“中天”从事集装箱和钢铁原材料业务,“新长江”从事铁矿石和煤炭业务。若将五家的业务汇总透视,就会发现呈现两个为主:一是码头以企业“自有自用”为主,缺乏公共性;二是货物以煤炭、化工、矿石三类为主,缺乏多样性。而且,与经济发展密切相关的集装箱运输,仅仅只是“新长江”的一部分业务。可以这么说,当沿江兄弟城市的港口迅速迈入第二代,并将现代物流和临港产业搞得如火如荼时,常州港口还处在“自有自用为主,且约束于三类散货”的第一代港口的水平。通过以上分析,我们深深感到,常州缺乏核心港区的问题必须引起全社会的高度重视,因为没有核心港区,就没有现代物流发展的优秀平台,就难以吸引境内外的产业与资金来常州发展临港产业集群,带旺“港口经济”。所以,对常州而言,构建强大的核心港区,打造有影响力的龙头港埠企业,关系着我市的港口、及港口经济能否持续发展的大事,不能再“静水微澜”,任其自然。

3、港政管理缺位,行业管理乏力。

早在上世纪九十年代,我市就提出“以港兴市”的口号。时至今日,“涛声依旧”,问题犹存:

其一,港政缺位。对港口是真重视?还是虚重视?体现在“领导力”和“执行力”上。环顾我省,不仅长江沿线,包括其他水网地区的共十三个港口城市,为推进“以港兴市”,都在市级层面,设置了专职的“港口管理部门”,由市领导直接负责,统筹管理全市的港口行业;放眼全国,但凡一类开放的港口城市,无不设置此类专职部门,仅名称不同而已,因为这是一条成功的经验。回看我市,恰恰是“领导力”和“执行力”不彰显!历史上交通局曾增挂“港务局”的牌子,因“无编制、无经费、无职能”而黯然消失。目前,市级层面缺失了港政管理部门,仅在市交通运输局内设置一个科级的“港口处”,寥寥二三人,连日常的业务和统计都忙不过来,怎能担当起“以港兴市”的重任?“领导力”和“执行力”缺乏的症结,值得我们深思和反思。

其二、体制不顺。全市港口管理依然处于“上下断档,左右失联”的“碎片化”状态。如果说市里还有“港口处”照拂着,那么到了县区及其以下就“断档”了。在县乡的基层,地方政府掌控“脚下一方土地”,在港口的管理上有着相当的任意性,只要乡镇政府、甚至村委点头同意,便能“租用”河岸,没有规划也能建起码头,不经验收也能投入使用,凡此种种,都是因为体制不顺而产生的后果,致使港口行业的管理乱象丛生,难上加难。

其三、管理多头。在港口的行业管理上,交通与发改、经信、商务、城管、规划等部门都有交叉,职能缺少明确界定,因而“大家都搭一只脚”,各有“章法”,各施“号令”,缺少了统一性和协调性,致使全市相关的行政资源,在港口行业管理上形同分散的“手指”,没有构成合力。这种状况,不仅让企业无所适从,有时也让协会不知所措。就拿我会来说,为给“以港兴市”贡献更多的正能量,经多年酝酿,拟筹建“港口分会”,一是可在政府与企业间发挥桥梁作用,二是可联络协调各港埠企业在“以港兴市”中发挥自身的作用。然而却面临着多头管理、无章可循的尴尬境地,像自备码头业主能不能吸收入会?无证码头如何处理?…… 等等涉及港口管理行业的问题,谁都给不出明确的答案,成立“港口分会”只能不了了之。

三、对策建议

“借得东风行万里”。在国家推进“一带一路”和“长江经济带”战略决策的大好机遇面前,常州一定要创新思路,挖掘、整合和优化好本市有限而又宝贵的港口资源,发展升级版的“港口经济”,做好“以港兴市”这篇大文章!为此,提出如下建议:

1、凝成共识,做好“以港兴市”的顶层设计,并齐心协力实现之。

对于港口城市来说,“港口”是最可宝贵的战略资源,因为有了它,就有了面向国内外两个市场的通道和门户,就可以依托它发展临港产业和现代物流,形成城市发展的增长极。正是基于这种特质性的内涵,唯有港口城市才有本钱发出“以港兴市”的进军号。在新一轮推进长江经济带升级换挡的大潮中,常州要想成为“弄潮儿”,再次吹向“以港兴市”的进军号,那么当务之急,一定要凝结以下共识:其一,“以港兴市”不只是交通一家之事,更是全市的大事,需要在市委、市政府的牵头和直接领导下,集全市之智慧,聚全市之合力,共同奋发而为。其二,下功夫做好顶层设计,再谋定而动,这是避免空喊口号,务实推进“以港兴市”的重要前提。对于顶层设计的方案,建议分为两个方面:一是新形势下,“强港”的科学规划和部署;二是依托港口,布局临港产业集群和现代物流园区。相信常州在有了好的顶层设计后,加上全市上下的共同努力,一定能够实现“以港兴市”的目标,真正达到“港兴、经旺、城荣”。

2、优化重组现有港口资源,培育龙头角色的公共港埠企业。

我市长江港区(四个作业区、10个万吨级泊位)因历史原因,形成了今天五家经营的局面。一方面,约一半的码头泊位被企业“自有、自用”,属于封闭式的运营。另一方面,公共码头严重不足,难以为全社会提供强大的服务。这种局面是自我制约,对长江港区的可持续发展产生越来越明显的负面影响。因此,如何提升长江港区的集约化和规模化水平,就成为我市亟待研究和解决的大事。现在,全国不少港口都面临着岸线资源日益短缺的压力,为缓解压力,纷纷推进港口资源的优化整合,旨在发挥“乘数放大效应”。常州的港口资源本来稀少短缺,更要重视“长江港区”(码头资源)的统筹整合、优化重组。建议在市委、市政府的领导下,从四个方面着力,研究方案,有序推进:其一,要跳出常州,站在长江经济带的宏观层面上,树立信心和决心,将长江港区打造成“核心港区”,时不待我,不能再有迟疑。其二,在政府主导下,以市交通产业集团为基础,吸收有实力的社会企业参股和换股,组建“港务集团”。再由该集团按照市政府的“顶层设计”,整合所有公共码头资源,统筹规划与建设,调度生产与运营,开发货运市场和航运市场……不断增强对外的影响力和竞争力,尽快发展成为常州“叫得响”的龙头港埠企业。其三,对企业的自有码头,政府不宜继续作为“旁观者”,要推进“自有码头”的优化重组,引导这些企业通过资产置换,或让其他企业参股等资本运作方式,在满足原企业运输、装卸、仓储等业务需求的前提下,逐步将码头的性质由“自有、自用”转变为“公共、公用”,释放出为全社会服务的能量。其四,挖掘长江港区现有后方陆域的潜力,鼓励企业扩大市场,增加产能,延长产业链长度,搭建专业物流平台,将滨江开发区以仓储、转运为主的一般性“化工城”,打造成升级版的“临港化工产业园区”和“专业化工品物流园区”。

3、创新思路,高瞻远瞩,再造一个全新的核心港区。

在今年的港口调研中,我们多次探讨,常州虽然是沿江城市,拥有的岸线只有26公里,其中建港岸线仅8.29公里,深水岸线更少,只有4公里,为沿江各市最少者!现在,已经利用6.69公里,还剩1.6公里,这就是常州的家底!也是常州的软肋!按照前面我们在“问题”中所作的分析,以长江港区的现状,很难担纲核心港区的角色,即使经统筹整合,优化重组,还有很长的路要走。那么,常州有没有再造一个全新的核心港区之可能呢?答案是正面的,有此可能。现将我会的“构想”汇报如下,以供市领导、以及各有关部门探讨和研究:

其一、创新思路。“思路决定出路”。国家关于“长江经济带”的战略思路就是最好示范。中央不仅看重长江作为“滚滚大河”直通海洋的战略地位,更看重两岸绵延数千公里经济带的战略地位。所以,立足于“经济带”于2014年创新地提出:发挥黄金水道的独特作用,创新驱动沿江经济结构的优化升级,打造世界级的产业集群。这是高屋建瓴地将“长江+经济带”密不可分地契合在一起,联动推进!受“长江经济带”思路的启迪,落脚到我们常州,从战略高度审视我市“连接长江的德胜河及其沿岸”,就恰似一个有待开发的、超微版的“长江经济带”,这是上苍留给常州的宝贵的资源财富!我们提出这样一个大胆的构想,或者说思路的创新,既是基于对常州发展的时代要求,也是基于有可能的现实条件,绝不是心血来潮,异想天开!在此,我们不妨对“连接长江的德胜河及其沿岸”之土地资源,进行一番合理的推想与假设:德胜河长20多公里,与长江连体贯通,船闸距离入江口4公里,两岸皆是可供开发、产值潜能极其巨大的成片土地,这样的资源条件,在苏南地区现在很难寻觅,恰恰被藏在常州的“深闺”中。假设船闸之外到入江口的4公里岸线被开发成深水的挖入式港区,那么等于常州又新造了长度大于8公里的“长江深水岸线”,超过现有4公里深水岸线的一倍还多,这是多么巨大的资源价值!对缺乏深水岸线的常州又是何等的宝贵!如果深度开发好这8公里多的深水岸线,打造一个全新的、高层次的核心港区,将不是天方夜谭!再加上利用两岸的土地,瞄准国际市场,高起点地成片布局“高、优、精、尖”的临港产业集群,就可以诞生一个常州版的“苏州工业园区”,这将是一幅多么壮美的蓝图!

其二、借鉴经验。众所周知,上海在建设国际航运中心时,面临无深水岸线的窘境,他们另辟蹊径,知难而进,创新了“借海出洋”的思路,瞄准浙江孤悬在海中的大小洋山,“削岛、填海、架桥、筑港”,可谓一路“披荆斩棘”,终于“梦想成真”,修得“正果”,打造了世界级的超一流“港口航母”。珠江三角洲的广州,市区的深水岸线用尽之后,并没有停止建设深水港的步伐,而是把目光投向远处的、毗邻东莞虎门的南沙,挖河填地,同样也“梦想成真”,修得“正果”,打造了与香港比肩的国际枢纽南沙港。申、穗两市的作为,对“思路决定出路”是很好的诠释。环顾沿海与内河,类似的情况比比皆是,不胜枚举。在国外,此类情况亦屡见不鲜,如比利时的安特卫普港,距离出海口150多公里,位于斯科特河一侧。上世纪八十年代,经科学、缜密的规划,又在斯科特河的另一侧,举全市之力,“排难解困”,生生地开挖了一座全新的港区,由此也使安特卫普港拥有“双重核心港区”的优势,确保了欧洲第二大港口的位置。这些经验,值得我们借鉴。世间无难事,只怕有心人,许多看似不可能、很困难的事情,只要秉承科学态度,创新驱动,就能做出彪炳千秋,惠及子孙的历史伟业。

对于“港口城市”常州而言,“港口资源”的缺乏是刚性的短板,必须“节流开源”。所谓“节流”,即最大限度地用好现有的天然岸线资源;所谓“开源”,即最大可能地挖掘、再造人工的岸线资源。所以,关于“连接长江的德胜河及其沿岸”的构想,建议市政府务必组织专家和有关部门,共同探讨研究,至于如何深度开发,更建议市政府予以足够重视,并做出针对性的有远见的部署,千万不能再像现在的长江港区那样,留有太多的遗憾。

4、“补位”港政,明晰职能,“攥指成拳”形成港口管理合力。

遵循国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,长江沿线的所有港口城市,上溯云南的水富、下至河口的上海,无不紧紧围绕黄金水道,推进沿江产业的换代升级,引发了新一轮的“以港兴市”滚滚潮流。常州同样要因应潮流,吹响“以港兴市”的进军号和集结号。对常州来说,要加快推进“以港兴市”的步伐,迫切要有相应的“推手”来施行和彰显市政府对港口管理的“领导力”。建议市政府借鉴兄弟港口城市的成功经验,坚持改革引领,重视并尽快解决好三方面的事项:一是尽快设置港口管理局(可与市交运局“一门两牌”),做到名副其实,“有编制、有经费、有职能”,以强化对港口行业的领导,统筹、规划和建设全市港口,配合市政府推进港口经济的发展壮大,实现“以港兴市”的目标。二是在港口行业管理上,由市政府牵头协调,明晰各相关部门的行政范围与边界,梳理和廓清交叉混乱的行政事务,“攥指成拳”,形成合力,共同振兴我市的港口、及港口经济。三是理顺体制,在市政府的主导下,因地制宜地建立起常州 “市、区(市)”二级港口管理机制,一一对应,上下对接,有章可循,有序行政。

5、盘活“铁本”地块,发展临港产业。

曾经闻名全国的“铁本”事件,风波已过,地块无罪,现在已到另辟渠道、重新盘活的时候。该地块区位优良,紧傍“新长江”作业区,面积6500亩,与码头的陆域纵深连成一片,是一块可以发展“前港后厂”的风水宝地。建议市政府组织力量,本着“港、产”融合发展,互补互促,共同繁荣的原则,招商引资,科学规划,在这一块寸土寸金的临港黄金地块上,培育出“高端、高精、高附加值”的临港工业区,使之成为常州发展“港口经济”的一张亮丽新名片!

 
 
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